Il motore dell'Accord 2.2 iCTDi è stato il primo motore diesel che Honda ha progettato e sviluppato interamente internamente sotto la guida dell'ingegnere capo senior Kenichi Nagahiro del Centro Tochigi in 55 anni di storia. Le sue impeccabili credenziali sottolineano l'importanza del progetto di cui era responsabile così come il programma di sviluppo del motore Formula Indy, sfociato in quello della Formula 1; inoltre, sempre sotto la sua influenza, nacque la famosa tecnologia VTEC.

Parlando di storie riguardanti auto e motori, oggi vogliamo parlarvi di questo primo motore diesel Honda prodotto nello stabilimento Honda Engineering di Takanazawa, 100 chilometri a nord di Tokyo, specializzato in creazioni in alluminio per la produzione di NSX. e S2000.

Il primo motore diesel Honda nasce dalla fusione semisolida dell'alluminio, con cui sono stati realizzati l'intero blocco motore e la testata. Grazie all'originale nucleo cilindrico in sabbia con rivestimento resistente alla pressione, è stata ottenuta una configurazione a "ponte chiuso" altamente rigido utilizzando il processo di pressofusione ad alta pressione.

Con questo metodo lo spessore dell'alluminio tra i cilindri veniva ridotto a soli 3 mm e la lunghezza totale del monoblocco era equivalente a quella di un motore a benzina! L'elevata qualità del getto, successivamente trattato termicamente, ha conferito alle superfici maggiore rigidità e durezza. Il risultato finale è stato un prodotto più leggero, più rigido, più forte e più accurato.

Le peculiarità tecniche del primo motore diesel Honda erano diverse, forse la più importante era la presenza nei collettori di aspirazione di una farfalla elettronica a variazione continua (come nei motori a benzina!) che, aumentando la turbolenza dell'aria immessa nei cilindri, permesso di migliorare la combustione.

Il turbocompressore a geometria variabile è stato raffreddato ad acqua sul lato compressore, proprio come la valvola EGR a controllo elettronico. Il raffreddamento ad acqua dei gas di scarico, prima del loro ricircolo, ha contribuito a ridurre ulteriormente la formazione di ossidi di azoto e particolato.

Le 16 valvole erano azionate da bilancieri a rulli per limitare gli attriti, mentre per ridurre vibrazioni, rumore e ingombro è stato utilizzato un contralbero secondario di equilibratura molto compatto, che convive con i 4 cilindri disassati. Il rapporto di compressione era di soli 16,7:1, mentre la pressione di iniezione del common rail Bosch di seconda generazione era di oltre 1.600 bar con iniezione pilota e iniezione principale.

Per far fronte all'elevata coppia del motore erano stati potenziati vari componenti: la frizione a doppio disco, il differenziale a 4 spinte e il semialbero di collegamento tra gli alberi di trasmissione delle ruote e il rapporto di trasmissione finale.

La potenza massima erogata dal 2.2 litri era di "soli" 140 CV a 4.000 giri ma la coppia di 340 Nm a 2.000 giri era decisamente elevata considerando i consumi (nel ciclo combinato 5,4 l/100km).

Il primo motore diesel Honda rispettava la normativa EURO 4, con 143 g/km di emissioni di CO2. Ha permesso alla Accord di raggiungere una velocità massima di 210 km/he uno sprint da 0 a 100 km/h in 9,3 secondi.

Questo è il motore Diesel By Honda da 140 CV, 350 Nm di coppia, 2.200 cc: era interamente in alluminio con turbo a geometria variabile su cuscinetti raffreddati a liquido, iniezione diretta common rail, catena di distribuzione a bagno d'olio esente da manutenzione, equilibratura dei contralberi a smorzano le vibrazioni provenienti dai pistoni, bielle forgiate alesate seguite da schiacciate e riunite in fase di montaggio per mantenere intatto l'alesaggio e l'albero a camme e le punterie sui rulli.

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L'articolo completo sul funzionamento del primo motore Honda i-CTDi lo trovate nella rivista ELABORARE n°81 ordinabile online.

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